"למשרד התחבורה יש תוכנית למהפכה באוטובוסים"

[הנוסע הצפוני]

בסופו של דבר הגיוני יותר לתגבר את הקווים העורקיים לאורך כביש 90 טבריה- צפת, טבריה קריית שמונה והקו מקריית שמונה לעפולה דרך צומת גולני מאשר לתת תיגבור רציני לכל ישוב וישוב.

לאזור צפון מערב הכינרת יש נקודת כוח נוספת והיא אתרי הנצרות. הנגשתם בתח"צ חיונית בעידן התייר העצמאי שבוחל בקבוצות מאורגנות.

בנוסף יש את אפקט החופים. כמעט כל יום בשבוע הפסח היה מבזק כזה או אחר על סגירת חופים (או יותר נכון - חניוני חופים) בכנרת למטיילים מרחבי הארץ. יש מקום להרחבת הכיסות התח"צ באזור כך שיאפשר גם תוספת חניונים שאינם צמודים לחופים.

במצב כזה שיפור העורקי יאפשר את ייעול המקומי. אם ניקח את האופציה ההפוכה של הכפלת המקומי במסלול המלא לטבריה - זו תהיה השקעה גדולה יותר מתיגבור העורקי ב 2-3 נסיעות נוספות בשעה על כביש 90.

לגבי מה שאתה אומר לגבי נהיגה - לא כולם נוהגים וחבל שאפשר לחשוב שצריכים להיות ישובים בהם אין מקום למי שאינו נוהג.

חלק מהישובים באזור שיתופיים ברמה של קיבוץ או מושב ולכן יש מקום לחשוב על העברת החיבור הציבורי לארגון של הישובים או המועצה המקומית במקום למפעילה שמרכז פעילותה בטבריה והיא רואה בישובים נספח מרוחק.

העובדה שדבר כזה קורה במקומות אחרים מצביע על כיוון אפשרי במצב שבו אי אפשר לתת שירות ברמה עירונית לישובים כפריים.

בים המלח יש מצב דומה במצדה שהאוטובוסים עוצרים בצומת המרוחקת 2 ק"מ מחניון האתר או 2.5 ק"מ ממרכז המבקרים והרכבל. בפרוזדור ירושלים יש את מחלף חמד שהפך למוקד תחבורתי של פרוזדור ירושלים אף שאין בו כלום למעט תחנות אוטובוס.

כדי שתהיה מערכת מבוססת החלפות צריך לתגבר גם וגם. הן את הקווים העורקיים והן את המזינים אחרת מקבלים צוואר בקבוק באחד הכיוונים. אבל במקרה כזה כבר לא יהיה מדובר במיקסום השימוש בתשומות אלה בהגדלתן, לא בטוח שהרווח השולי שנקבל מזה בשימוש אזורי יהיה גדול.
דווקא העברה של החיבורים לרשות כל שהיא בישוב שרואה רק את צרכי הישוב אליו היא שייכת ולא את הרמה האזורית היא בעיתית בעיניי. לכן כבר כתבתי כאן פעם שצריכות להיות רשויות תחבורה אזוריות שיש להן קשר למשרד התחבורה ויכולת שליטה על כלל המפעילות באזור.
אבל אחרי הכל מתן שירות תדיר כמו בעיר, באזור כפרי הוא כמעט בלתי אפשרי ולכן לדעתי הרבה יותר מעשי לעשות התאמות נקודתיות היכן שהדבר נדרש מאשר להעתיק מערכת שהיתרונות שלה בולטים מאוד בשירות העירוני לסביבה שיהיה קשה ליישם אותה.

 

[מנכל אחד]

אני טיפה חצוי לגבי צמתים, אבל עובדה שבארץ זה מקובל. בדוגמה הספציפית שאני מכיר יש מרכז מסחרי על כביש 90 ליד מגדל וזו אולי נקודה טובה יותר מצומת סתמית.

מארחיי עשו את הנסיעה לשם בעצמם מספר פעמים בתח"צ ואין מה להשוות לנסיעות שנהגתי איתם לשם. למזלם המקטע האחרון מטבריה לישוב היה בהקפצה, אבל מבחינת חיי יום יום, נוער ופנסיונרים זה אומר תלות גדולה בקרובים וחברים שנוהגים.

אני נוהג בערך עשור, אז כשהגענו לשם ללילה ואמרתי למארחיי שאני קופץ לחנויות, עניין של כ 10 ק"מ. עבורם זה לא משהו שאפשר לעשות עצמאית, עבורי זה היה עניין של פחות מ 10 דקות. זה ישוב מהסוג שיש לו כביש גישה ארוך עד שמגיעים לכביש הראשי, לא ישוב שעובר דרכו כביש לישוב הבא. קו שבא לישוב 6 פעמים ביום, נסיעה אחרונה ב 5 בצהריים לא נותן פתרון רלבנטי לאוכלוסיות שלא נוהגות וכל מי שיכול מדיר את רגליו ממנו. זה שירות שצריך לחשוב מחדש איך אפשר לשפר.

המרחקים בתוך הישובים הם גדולים, ובדרך כלל יש גם צורך באמצעי תחבורה משלים כדי להגיע לתחנה שבתוך הישוב.

ברמת הגולן המועצה מפעילה את התח"צ, ולפי @הרוכב לאוטובוסים1 מדובר בסיפור הצלחה, ולמרות זאת לא מדובר במספרים גדולים במיוחד.
חשוב לזכור שברמת הגולן יש פוטנציאל גבוה יותר מאזורים אחרים בגלל כמות המטיילים צעירים רבים, וגם בסיסי צבא שאמורים היו לכאו' להפוך את הקווים ליותר מבוקשים ממה שהם בפועל.

המסקנה שלי היא שעדיף להוציא את הקווים מתוך הישובים
להסתמך על זה שמשקי הבית מחזיקים לפחות רכב אחד, והם אלו שיתנו את המענה לבני הנוער או לאורחים מזדמנים שמשתמשים בתח"צ.

יתכן שגם סלילת שבילי אופניים מהמושבים ועד לצמתים יחד עם נקודות עגינה בטוחות לאופניים גם יכול לשפר את השימוש בתח"צ.
אבל להסתמך על מעברים כשהתדירות היא כל כך נמוכה זה בזבוז משאבים שיכול להיות שימושי הרבה יותר באזורים צפופים ומאוכלסים יותר.

 

[Ccyclist]

המרחקים בתוך הישובים הם גדולים, ובדרך כלל יש גם צורך באמצעי תחבורה משלים כדי להגיע לתחנה שבתוך הישוב.

ברמת הגולן המועצה מפעילה את התח"צ, ולפי @הרוכב לאוטובוסים1 מדובר בסיפור הצלחה, ולמרות זאת לא מדובר במספרים גדולים במיוחד.
חשוב לזכור שברמת הגולן יש פוטנציאל גבוה יותר מאזורים אחרים בגלל כמות המטיילים צעירים רבים, וגם בסיסי צבא שאמורים היו לכאו' להפוך את הקווים ליותר מבוקשים ממה שהם בפועל.

המסקנה שלי היא שעדיף להוציא את הקווים מתוך הישובים
להסתמך על זה שמשקי הבית מחזיקים לפחות רכב אחד, והם אלו שיתנו את המענה לבני הנוער או לאורחים מזדמנים שמשתמשים בתח"צ.

יתכן שגם סלילת שבילי אופניים מהמושבים ועד לצמתים יחד עם נקודות עגינה בטוחות לאופניים גם יכול לשפר את השימוש בתח"צ.
אבל להסתמך על מעברים כשהתדירות היא כל כך נמוכה זה בזבוז משאבים שיכול להיות שימושי הרבה יותר באזורים צפופים ומאוכלסים יותר.

מדובר בקו לשני ישובים קטנים עם תחנה בודדת בכל אחד, מה שמספיק לציבור שמוכן ללכת מרחק סביר ברגל. הישובים נמצאים כ 5 ק"מ מהצומת בתוואי הררי שלא ראלי לצפות שאנשים ירכבו בו.

בישוב כזה גם אם יש לרוב משקי הבית רכב פרטי - יתכן שההורים עובדים איפשהו מחוץ לישוב ולא יכולים להסיע את הילדים והנוער בצהריים או בשעות הערב המוקדמות. בגיגול מהיר ראיתי שהתיכון האזורי אינו בישובים אלו, אז יש צורך בחיבור עבור הנוער.

אם אופי הישוב היה שונה היו מקצים להם לא רק קו יחיד לטבריה, העיר השכנה במרחק של כ 20 דקות, אלא גם קווים לצפת הסמוכה או כמובן לערד...

 

[מנכל אחד]

מדובר בקו לשני ישובים קטנים עם תחנה בודדת בכל אחד, מה שמספיק לציבור שמוכן ללכת מרחק סביר ברגל. הישובים נמצאים כ 5 ק"מ מהצומת בתוואי הררי שלא ראלי לצפות שאנשים ירכבו בו.

בישוב כזה גם אם יש לרוב משקי הבית רכב פרטי - יתכן שההורים עובדים איפשהו מחוץ לישוב ולא יכולים להסיע את הילדים והנוער בצהריים או בשעות הערב המוקדמות. בגיגול מהיר ראיתי שהתיכון האזורי אינו בישובים אלו, אז יש צורך בחיבור עבור הנוער.

אם אופי הישוב היה שונה היו מקצים להם לא רק קו יחיד לטבריה, העיר השכנה במרחק של כ 20 דקות, אלא גם קווים לצפת הסמוכה או כמובן לערד...

המועצות האזוריות מפעילות הסעות לבתי הספר
אתה מתכוון שאם צפיפות התושבים בישוב הייתה יותר גבוהה משמעותית, ורמת המינוע הייתה נמוכה משמעותית אזי היו מקצים לישוב קווים לצפת הסמוכה או כמובן לערד.

 

[Ccyclist]

המועצות האזוריות מפעילות הסעות לבתי הספר
אתה מתכוון שאם צפיפות התושבים בישוב הייתה יותר גבוהה משמעותית, ורמת המינוע הייתה נמוכה משמעותית אזי היו מקצים לישוב קווים לצפת הסמוכה או כמובן לערד.

חיי החברה של הנוער מסתכמים ביותר מהסעות לבתי הספר וחזרה. כשאין תח"צ אחרי 5 בערב אי אפשר לבקר חברים בישוב שכן באזור או להשתתף בחוגים מבלי להטריח את ההורים בהסעות בלתי נגמרות. כמי שגדל בירושלים, עם מערכת תח"צ שאיפשרה את כל זה עצמאית, והיו בבית הספר בני נוער ממבשרת, הר אדר ונווה אילן שהיו להם קווים אזוריים לעיר - חוסר העצמאות של הנוער בישובים שליד הכינרת נראה לי מאד מגביל.

בגדול אני מציע לחתוך את אורך הקו של הישוב בחצי כדי לאפשר את הכפלת התדירות באותן התשומות באמצעות קיצור מוקד הקווים למגדל במקום טבריה.

מעניין שמבחינתך יש מי שלא מגיע להם אפילו קו יחיד למוקד סמוך ולאחרים קווים חוצי מדינה עד ערד.

 

[מנכל אחד]

מעניין שמבחינתך יש מי שלא מגיע להם אפילו קו יחיד למוקד סמוך ולאחרים קווים חוצי מדינה עד ערד.

זה ממש לא מה שכתבתי.
כתבתי שהניסיון ברמת הגולן מראה שקווים מזינים בישובים משפרים במעט את המצב אבל לא מעבר לכך.
לא בכל מקום אפשר לתת מענה באמצעות תחבורה ציבורית.

לפי הנתונים במר קו במגדל פועלים 3 קווים
קו 85, 2 נסיעות ביום
קו 73, קו תלמידים שמחזיר תלמידים מבית הספר האזורי עמק הירדן
קו 50 13-14 נסיעות לכל כיון, שנותן קישור מהיר לטבריה, ולמרות זאת ממוצע הנוסעים בו אפסי.

התשומות שמושקעות כאן מיותרות, ועדיף לבטל אותם לגמרי, ועדיף להשקיע את המשאבים האלה בשיפור הקישור בין הערים במרחב.

 

[Ccyclist]

זה ממש לא מה שכתבתי.
כתבתי שהניסיון ברמת הגולן מראה שקווים מזינים בישובים משפרים במעט את המצב אבל לא מעבר לכך.
לא בכל מקום אפשר לתת מענה באמצעות תחבורה ציבורית.

לפי הנתונים במר קו במגדל פועלים 3 קווים
קו 85, 2 נסיעות ביום
קו 73, קו תלמידים שמחזיר תלמידים מבית הספר האזורי עמק הירדן
קו 50 13-14 נסיעות לכל כיון, שנותן קישור מהיר לטבריה, ולמרות זאת ממוצע הנוסעים בו אפסי.

התשומות שמושקעות כאן מיותרות, ועדיף לבטל אותם לגמרי, ועדיף להשקיע את המשאבים האלה בשיפור הקישור בין הערים במרחב.

לא דיברתי על מגדל עצמה אלא על כביש 90 וישוב כפרי המחובר אליו. בתחנת צומת מגדל שבה המרכז המסחרי יש בשעות השיא 9 נסיעות לכיוון טבריה, בצומת מזלג מגדל 6 אז אני מניח שמי שמשתמש בתח"צ ממגדל עצמה יעדיף ללכת לצומת מזלג מגדל לשירות תדיר ולא להמתין לאוטובוס שבא פעם בשעה שעתיים.

כשאתה מדיר אוכלוסיות מבוססות מהתח"צ ומכריח אותן להשתמש ברכב פרטי אתה מקבל תח"צ ברמה ירודה לכל השכבות. מבחינת אנשים שמחזיקים ברכב אוטובוס שבא פעם בשעה אינו קיים, אבל המחיר הוא שצריך לתפקד כמונית לילדים, למנקה, לחברים מהעיר הגדולה וכו'.

בכותרות היום היו המבזקים הרגילים על סגירת חניוני חופים סביב הכינרת. תיגבור התח"צ באזור יכול לאפשר הגעה מהמרכז בתח"צ מחד ושירות משלים מחניונים נוספים שאינם בהכרח ממש בחופים. הרכב הפרטי אינו פתרון כולל לאוכלוסיות החזקות וגם לו יש בעיות ומחיר מסויים.

 

[מנכל אחד]

לא דיברתי על מגדל עצמה אלא על כביש 90 וישוב כפרי המחובר אליו. בתחנת צומת מגדל שבה המרכז המסחרי יש בשעות השיא 9 נסיעות לכיוון טבריה, בצומת מזלג מגדל 6 אז אני מניח שמי שמשתמש בתח"צ ממגדל עצמה יעדיף ללכת לצומת מזלג מגדל לשירות תדיר ולא להמתין לאוטובוס שבא פעם בשעה שעתיים.

כשאתה מדיר אוכלוסיות מבוססות מהתח"צ ומכריח אותן להשתמש ברכב פרטי אתה מקבל תח"צ ברמה ירודה לכל השכבות. מבחינת אנשים שמחזיקים ברכב אוטובוס שבא פעם בשעה אינו קיים, אבל המחיר הוא שצריך לתפקד כמונית לילדים, למנקה, לחברים מהעיר הגדולה וכו'.

בכותרות היום היו המבזקים הרגילים על סגירת חניוני חופים סביב הכינרת. תיגבור התח"צ באזור יכול לאפשר הגעה מהמרכז בתח"צ מחד ושירות משלים מחניונים נוספים שאינם בהכרח ממש בחופים. הרכב הפרטי אינו פתרון כולל לאוכלוסיות החזקות וגם לו יש בעיות ומחיר מסויים.

כך קו 450 פועל בתדירות נמוכה מידי, ותדירות של 2 נסיעות בשעות במקום נסיעה כל 40 דקות יכולה להכפיל את מספר הנוסעים בקו הזה במקום בזבוז התשומות העצום המושקע באזור הכפרי.
לדעתי, הפתרון הציבורי היחיד שיכול להיות עבור אזור כפרי הוא מימון של הצבת מוניות באזור וסבסוד של נסיעה בכל מונית באזור הכפרי. אנשים המתגוררים באזורים כפריים לוקחים בחשבון שהם צריכים להחזיק רכב, ואם אין להם רכב מסיבה כלשהי, אזי מונית מסובסדת אמורה להיות חלופה טובה עבורם.

אם כוונתך לישובים שמקבלים שירות באמצעות קו 48, אזי שלושת הישובים יחדיו אינם מונים 2000 נפש, והמדינה משקיעה 10,500 ש"ח (לפי חשבון של 15 ש"ח לק"מ) עבור 186 נוסעים 56 ש"ח לכל נוסע, סבסוד קל של מוניות יכול לתת תוצאה זולה יותר למדינה וטובה יותר לנוסעים.

 

[EHP12]

כך קו 450 פועל בתדירות נמוכה מידי, ותדירות של 2 נסיעות בשעות במקום נסיעה כל 40 דקות יכולה להכפיל את מספר הנוסעים בקו הזה במקום בזבוז התשומות העצום המושקע באזור הכפרי.
לדעתי, הפתרון הציבורי היחיד שיכול להיות עבור אזור כפרי הוא מימון של הצבת מוניות באזור וסבסוד של נסיעה בכל מונית באזור הכפרי. אנשים המתגוררים באזורים כפריים לוקחים בחשבון שהם צריכים להחזיק רכב, ואם אין להם רכב מסיבה כלשהי, אזי מונית מסובסדת אמורה להיות חלופה טובה עבורם.

אם כוונתך לישובים שמקבלים שירות באמצעות קו 48, אזי שלושת הישובים יחדיו אינם מונים 2000 נפש, והמדינה משקיעה 10,500 ש"ח (לפי חשבון של 15 ש"ח לק"מ) עבור 186 נוסעים 56 ש"ח לכל נוסע, סבסוד קל של מוניות יכול לתת תוצאה זולה יותר למדינה וטובה יותר לנוסעים.

ליישובים שאין בהם מה לעשות חוץ מלבקר מישהו שגר שם (אם יש ביישוב מבנה ציבור, או אטרקציה תיירותית שמושכת גם מבחוץ לו זה סיפור אחר) גם האופי הקהילתי שלהם, מאפשר בקלות לתפוס טרמפ עד למסעף או למקום מרכזי אחר. יותר פשוט לתפוס טרמפ מהכביש הבינעירוני אל תוך היישוב מאשר לחכות לאיזו מונית מסובסדת. גם כי יש במקומות האלו תרבות טרמפים, וגם כי מוניות יסרבו להגיע למרחק כזה לנסיעה שכזאת.

ואם אתה מספק שירות, שיהיה בתדירות של אוטובוס כל 30-60 דקות. ולא אוטובוס פעם בשלוש שעות. כי זה לא תחבורה ציבורית שאפשר להסתמך עליה כדי לצאת מיישוב כלשהו. וגם אז שיוריד בכניסה ליישוב ולא במרכזו, ולא יצטרך לחכות עד שיפתחו את השער דבר שמעכב.

דווקא קו 48 עם מספרים יפים לקו אזורי.

 

[Ccyclist]

ליישובים שאין בהם מה לעשות חוץ מלבקר מישהו שגר שם (אם יש ביישוב מבנה ציבור, או אטרקציה תיירותית שמושכת גם מבחוץ לו זה סיפור אחר) גם האופי הקהילתי שלהם, מאפשר בקלות לתפוס טרמפ עד למסעף או למקום מרכזי אחר. יותר פשוט לתפוס טרמפ מהכביש הבינעירוני אל תוך היישוב מאשר לחכות לאיזו מונית מסובסדת. גם כי יש במקומות האלו תרבות טרמפים, וגם כי מוניות יסרבו להגיע למרחק כזה לנסיעה שכזאת.

ואם אתה מספק שירות, שיהיה בתדירות של אוטובוס כל 30-60 דקות. ולא אוטובוס פעם בשלוש שעות. כי זה לא תחבורה ציבורית שאפשר להסתמך עליה כדי לצאת מיישוב כלשהו. וגם אז שיוריד בכניסה ליישוב ולא במרכזו, ולא יצטרך לחכות עד שיפתחו את השער דבר שמעכב.

דווקא קו 48 עם מספרים יפים לקו אזורי.

בישובים רבים באזור יש צימרים / לינה / בתי הארחה גם אם אין מלון בישובים הקטנים אלא יותר לאורך הכינרת וכביש 90. בישוב שנהגתי אליו יש שורת עסקים קטנים, חלקם עסקי שירות / בוטיק התלויים באינטראקציה ישירה מול הלקוחות.

תרבות הטראמפים לא כל-כך פתוחה לבאים מבחוץ, מארחיי הוקפצו מטבריה על ידי האדם שאותו הם ביקרו.

יתכן שמשהו מאורגן יותר שבו יהיו מיניבוסים של הישובים בסיבסוד ממשלתי כלשהו אפשר יהיה להטיל את האחריות על הישובים להסיע מנקודת איסוף על הציר הראשי.

למרות שנהגתי לשם פעמיים - אינני יכול להבטיח שבביקור הבא אשכור רכב ולכן יתכן שאהיה באותה הסירה של נוסעי התח"צ שהישובים האלו לא נגישים להם.

 

[EHP12]

בישובים רבים באזור יש צימרים / לינה / בתי הארחה גם אם אין מלון בישובים הקטנים אלא יותר לאורך הכינרת וכביש 90. בישוב שנהגתי אליו יש שורת עסקים קטנים, חלקם עסקי שירות / בוטיק התלויים באינטראקציה ישירה מול הלקוחות.

תרבות הטראמפים לא כל-כך פתוחה לבאים מבחוץ, מארחיי הוקפצו מטבריה על ידי האדם שאותו הם ביקרו.

יתכן שמשהו מאורגן יותר שבו יהיו מיניבוסים של הישובים בסיבסוד ממשלתי כלשהו אפשר יהיה להטיל את האחריות על הישובים להסיע מנקודת איסוף על הציר הראשי.

למרות שנהגתי לשם פעמיים - אינני יכול להבטיח שבביקור הבא אשכור רכב ולכן יתכן שאהיה באותה הסירה של נוסעי התח"צ שהישובים האלו לא נגישים להם.

לכן רשמתי, אם יש ביישוב מבנה ציבור, או אטרקציה תיירותית שמושכת גם מבחוץ לו זה סיפור אחר. וגם אז זה תלוי במה מדובר. רוב היישובים הכפריים בארץ הם לא כאלה. הם בטוח לא מהווים סוג של אטרקציה תיירותית.

בקרב התושבים ביישובים האלו יש "תרבות טרמפים" מפותחת. כלומר, מקובל לעצור למי שמבקש לצאת מהיישוב. או בכניסה לו. לגבי מיניבוסים, ביישובי משגב יש "שירות לפי קריאה", שאתה קורא לנהג מתי שאתה צריך. הבעיה היא שאתה צריך להחזיק נהג כל הזמן, והשירות הזה קשה להסבירו למי שבא מבחוץ.

אם מדובר ביישובים שהמרחק מהכביש עם תחצ בינעירונית הוא לפחות 2 קילומטר (כלומר, אי אפשר ללכת את זה), או שתספק שירות שיסע לפחות פעם בשעה, או שאל תספק בכלל.

 

[Ccyclist]

לכן רשמתי, אם יש ביישוב מבנה ציבור, או אטרקציה תיירותית שמושכת גם מבחוץ לו זה סיפור אחר. וגם אז זה תלוי במה מדובר. רוב היישובים הכפריים בארץ הם לא כאלה. הם בטוח לא מהווים סוג של אטרקציה תיירותית.

בקרב התושבים ביישובים האלו יש "תרבות טרמפים" מפותחת. כלומר, מקובל לעצור למי שמבקש לצאת מהיישוב. או בכניסה לו. לגבי מיניבוסים, ביישובי משגב יש "שירות לפי קריאה", שאתה קורא לנהג מתי שאתה צריך. הבעיה היא שאתה צריך להחזיק נהג כל הזמן, והשירות הזה קשה להסבירו למי שבא מבחוץ.

אם מדובר ביישובים שהמרחק מהכביש עם תחצ בינעירונית הוא לפחות 2 קילומטר (כלומר, אי אפשר ללכת את זה), או שתספק שירות שיסע לפחות פעם בשעה, או שאל תספק בכלל.

מדובר בישוב הנמצא כ 5 ק"מ מכביש 90.

לדעתי אפשר להציב בקלות שלט מידע על שירות לפי דרישה בתחנות האוטובוס שליד מגדלה. יש מעגל תנועה על כביש 90 שיאפשר לאמצעי משלים מקומי לעשות את הסיבוב חזרה - שלא כמו בצומת - ויתכן שיש איפה לחנות במתחם של תחנת הדלק, הסופרמרקט והחנויות של מגדלה (יש שם גם מלון).

אם המוקד הוא במגדלה אז מדובר במודל שאפשר להשית על מרכזים מסחריים אחרים בפריפריה בשיתוף סיבסוד ממשלתי או של המועצה המקומית. משהו שדומה למודל של מוניות שירות מבחינת שיתוף ומחיר זול, אך מחוייב יותר לישובים הפריפריאלים ומוגבל להזנה למערכת התדירה.

כנהג - הנסיעה מהישוב לסופר היתה שום - כלום.

 

[EHP12]

מדובר בישוב הנמצא כ 5 ק"מ מכביש 90.

לדעתי אפשר להציב בקלות שלט מידע על שירות לפי דרישה בתחנות האוטובוס שליד מגדלה. יש מעגל תנועה על כביש 90 שיאפשר לאמצעי משלים מקומי לעשות את הסיבוב חזרה - שלא כמו בצומת - ויתכן שיש איפה לחנות במתחם של תחנת הדלק, הסופרמרקט והחנויות של מגדלה (יש שם גם מלון).

אם המוקד הוא במגדלה אז מדובר במודל שאפשר להשית על מרכזים מסחריים אחרים בפריפריה בשיתוף סיבסוד ממשלתי או של המועצה המקומית. משהו שדומה למודל של מוניות שירות מבחינת שיתוף ומחיר זול, אך מחוייב יותר לישובים הפריפריאלים ומוגבל להזנה למערכת התדירה.

כנהג - הנסיעה מהישוב לסופר היתה שום - כלום.

אם מדברים על חוקוק, זה פשוט בזבוז תשומות וכמו במשגב, אתה צריך להשאיר נהג בכוננות שזה הכסף הגדול.

על כביש 90 מצפון לטבריה, אין בעיה של עודף אוטובוסים (חוץ מ-59), ואין לך שירות אוטובוסים תדיר ולכן הפתרון ש-48 נותן הוא סביר.

 

[Ccyclist]

אם מדברים על חוקוק, זה פשוט בזבוז תשומות וכמו במשגב, אתה צריך להשאיר נהג בכוננות שזה הכסף הגדול.

על כביש 90 מצפון לטבריה, אין בעיה של עודף אוטובוסים (חוץ מ-59), ואין לך שירות אוטובוסים תדיר ולכן הפתרון ש-48 נותן הוא סביר.

זה סוג האזור, אבל אירוני שתדירות האוטובוס זהה לזמן הנהיגה מרעננה לצפון מערב הכינרת.

המחיר של חיבור תחבורתי גרוע לישובים בפריפריה היא שבעלי אמצעים נוהגים גם במרכז.

 

[הנוסע הצפוני]

אני מסכים שזה פוגע ברמת הביטחון והבטיחות של הנוסע, אבל ברוב הצמתים הגדולים בצפון (ובמרכז ברוב הצמתים) זה לא פוגע ברמת אמינות זמן הנסיעה הכולל.
בהרבה מאוד צמתים יש תדירות גבוהה מאוד של אוטובוסים שעוברים בצומת

תדירות גבוהה לא בהכרח אומרת החלפה מתואמת. יתכן שכל הקווים עוברים פחות או יותר בו זמנית ואז עיקוב של דקה ברמזור אדום פרושו המתנה של חצי שעה לקו הבא. נוסע שיודע את זה לא יבחר בחלופה כזאת אלה יעדיף אופציה ישירה או נסיעה ברכב. גם אם אני יודע שהסיכוי לפספס הוא רק נניח 40% עדיין אבחר את האופציה הבטוחה יותר במקום המתנה בתחנה שאין בה צל או מחסה נורמלי בחורף. אני כבר לא מדבר על מצב כמו היום שבו בחלק גדול מהזמן אין נתוני זמן אמת באפליקציות כך שהנוסע בכלל לא יכול לדעת אם הוא הספיק או פספס.

 

[Ccyclist]

תדירות גבוהה לא בהכרח אומרת החלפה מתואמת. יתכן שכל הקווים עוברים פחות או יותר בו זמנית ואז עיקוב של דקה ברמזור אדום פרושו המתנה של חצי שעה לקו הבא. נוסע שיודע את זה לא יבחר בחלופה כזאת אלה יעדיף אופציה ישירה או נסיעה ברכב. גם אם אני יודע שהסיכוי לפספס הוא רק נניח 40% עדיין אבחר את האופציה הבטוחה יותר במקום המתנה בתחנה שאין בה צל או מחסה נורמלי בחורף. אני כבר לא מדבר על מצב כמו היום שבו בחלק גדול מהזמן אין נתוני זמן אמת באפליקציות כך שהנוסע בכלל לא יכול לדעת אם הוא הספיק או פספס.

בצומת הקרובה לישוב יש פערים של 5, 10 ו 20 דקות. בצומת המרכז המסחרי במגדל יש מספר קווים נוספים ופערים של 5-10 דקות בלבד. גם אם אוטובוס משלים אחד יאחר או לא יצא - הציר חזק מספיק שאפשר להסתמך עליו.

הגדרת הישוב כפרבר של מגדל במקום פרבר של טבריה יכולה להכפיל את תדירות השירות המקומי ואת קיבולתו.

הרתיעה מהחלפה במקרה הזה לא הגיונית בהשוואה לשיפור האפשרי. לנסיעות לכל מקום שאינו כביש 90 או טבריה ממילא צריך להחליף.

 

[Ccyclist]

בא ננסה לתרגם את ההצעה לדוגמא מעשית ועל הדוגמא אנסה להסביר למה אני חושב שזה לא יעבוד.
ההצעה שאתה מציע היא לקחת את הקווים מהישובים באזור צומת מגדל ולסיים אותם בצומת במקום בטבריה, בכך לקצר את זמן הנסיעה של האוטובוס ובכך לאפשר לו לעשות נסיעות נוספות לישובים בלי להגדיל את התשומות של המפעיל. בצומת מגדל הנוסעים יעברו לאחד הקווים הראשיים שממשיכים לטבריה.
בצומת מגדל עוברים 5 קווים כאלה ועוד 5 קווים ראשיים. (לצורך הדוגמא ''קו אזורי'' הוא קו שיוצא מישוב קטן לטבריה, ''קו ראשי'' הוא קו שיוצא מישוב גדול)
מתוך 5 הקווים הראשיים רק ל 3 יש איסוף והורדה בצומת. בשעות השיא יש להם תדירות משולבת של אחת ל 30-25 דק'.

עכשיו לטיעונים שלי, נחלק אותם לטיעונים מנקודת המתכנן וטיעונים מנקודת המשתמש
מנקודת המתכנן:
בשונה מהרכבת שהיא מערכת סגורה, באוטובוסים אי אפשר לבנות לוח זמנים שמתואם במדויק עם החלפות מובטחות. מה שעל הנייר הוא המתנה של 5 דק' במציאות יהפוך ל 15 ויותר בהתאם לתנאי הדרך.
בהנחה שבכל אחד מהקווים המזינים יגיעו 2 נוסעים * 5 קווים כבר יש לך 10 נוסעים שמתווספים לקו הראשי ומעמיסים עליו (צריך לזכור עיקר מטרתו להביא נוסעים מיעדים רחוקים יותר)
אין בצומת מגדל תשתית לתחנת החלפה מסודרת, צריך להקים מסוף או משהו דומה, זה עוד סטייה של האוטובוס מהמסלול ותוספת זמן לנסיעה.

מנקודת הנוסע:
אין אפשרות לצפות את זמן הנסיעה, ההחלפה יכולה לקחת כול זמן בין דקה ל חצי שעה
למה שהנוסע ירצה לרדת בצומת מגדל, להמתין 15 דק' לאוטובוס בקו ראשי כאשר בזמן הזה הוא כבר יכל להיות בטבריה
מה יקרה אם האוטובוס בקו הראשי יגיע מלא ולא יעצור?
בעיית הבטיחות שכבר הזכרתי, אין מקום נעים ומסודרת להחלפה (אתמול היו באזור 45 מעלות וזה מצב רגיל שם בקיץ, מישהו ימתין בחום כזה אפילו רבע שעה?)

והכי חשוב אני לא מבין מה זה משפר, זה לא חוסך משאבים למפעיל כי ממילא האוטובוס יעשה עוד נסיעה וזה לא משפר את חווית הנסיעה לנוסע, להיפך רק עושה את השימוש בתח''צ פחות אטרקטיבי.

מערכת מבוססת החלפות מתאימה מאוד לשירות עירוני, יתכן גם לקווים חוצי מדינה אבל לא לשירות אזורי.

כשהאוטובוס בא כל שעה וחצי הנוחות הזו היא למספר נוסעים מצומצם ביותר כי כל מי שיכול מוצא אלטרנטיבות. השאלה היא איך לנצל את אותם המשאבים בצורה יעילה יותר.

זה לא סוד שהיחסים בין הישובים לערים אינם אידאליים ושבמקרים רבים ישנו מרכז אזורי מחוץ לעיר שבו נמצא למשל התיכון האזורי ויתכן שגם מוסדות כמו קופות החולים או המתנ"סים של הישובים יכולים להיות במרכז כזה במקום שהישובים יסתמכו על העיר. במקרה כזה חיבור תדיר יותר למרכז האזורי שימושי יותר להתיישבות מחיבור לא תדיר לעיר עצמה.

באזור המדובר כביש 90 הוא בן נתיב אחד לכיוון ויש בו כיכרות. המרכז המסחרי נעים וכולל בין השאר תחנת דלק, סופרמרקט, ארומה, מסעדה עצמאית וחנות מטיילים.

למגדל יש פוטנציאל טוב להפוך למרכז אזורי עבור הישובים שמצפון לטבריה, שאופייה משתנה מאד לעומתם.

 

[הנוסע הצפוני]

כשהאוטובוס בא כל שעה וחצי הנוחות הזו היא למספר נוסעים מצומצם ביותר כי כל מי שיכול מוצא אלטרנטיבות. השאלה היא איך לנצל את אותם המשאבים בצורה יעילה יותר.

זה לא סוד שהיחסים בין הישובים לערים אינם אידאליים ושבמקרים רבים ישנו מרכז אזורי מחוץ לעיר שבו נמצא למשל התיכון האזורי ויתכן שגם מוסדות כמו קופות החולים או המתנ"סים של הישובים יכולים להיות במרכז כזה במקום שהישובים יסתמכו על העיר. במקרה כזה חיבור תדיר יותר למרכז האזורי שימושי יותר להתיישבות מחיבור לא תדיר לעיר עצמה.

באזור המדובר כביש 90 הוא בן נתיב אחד לכיוון ויש בו כיכרות. המרכז המסחרי נעים וכולל בין השאר תחנת דלק, סופרמרקט, ארומה, מסעדה עצמאית וחנות מטיילים.

למגדל יש פוטנציאל טוב להפוך למרכז אזורי עבור הישובים שמצפון לטבריה, שאופייה משתנה מאד לעומתם.

ברמה התאורטית יתכן שבעתיד זה יקרה וצומת מגדל תחליף את טבריה כמרכז אזורי בגלל שינויי אופי העיר, אבל כרגע זה לא המצב. צומת מגדל אטרקטיבית בעיקר לתיירים שעוברים בה בדרך לצפון ומציעה מעט מאוד דברים שהמקומיים צריכים. עבודה ושירותים הם עדיין מקבלים בטבריה או ממשיכים ממנה לערים מרכזיות אחרות.
בעיר גדולה כמו חיפה או אפילו כרמיאל אנשים יכולים לבנות את כל סדר החיים שלהם בהסתמך על תחבורה ציבורית, מי שגר בישוב פריפריאלי ממילא מחזיק לפחות רכב אחד לכן מטרת האוטובוס בישובים כאלה היא לספק רמת שירות מינימלית למקרה בו מסיבה כול שהיא הרכב לא זמין. אם הייתה מעלה את תדירות השירות הישיר בין הישוב לעיר זה היה מצוין, אבל בשימוש במערכת מבוססת החלפות לא שיפרת בזה כלום כי יהיה לך שירות תדיר מהישוב לצומת מגדל ושם אנשים עדיין יחכו חצי שעה לקו הראשי לעיר....אז עדיף היה להם לחכות בבית לקו שנוסע פעם בשעה וחצי.

אגב במקומות בהם באמת יש מרכז אזורי משמעותי מערכת כזאת קיימת. קח לדוגמא את רמת ישי, על הכביש הראשי עוברים לא מעט קווים לחיפה ובכיוון ההפוך לעפולה ונצרת וגם ליעדים אחרים. ואכן ברמת ישי עצמה ובאזור התעשייה יש קווים אזוריים שאף אחד מהם לא נוסע לעיר הראשית, אחד מהם מקשר לרכבת העמק והשאר לישובים קטנים יותר באזור וניתן להחליף גם לקו ראשי בצומת.