"למשרד התחבורה יש תוכנית למהפכה באוטובוסים"

[david80]

כתבה בדה מרקר על תכנית לקווי אוטובוסים פשוטים יותר ותדירים יותר, עם מרכזי בקרה לשליטה על תנועת האוטובוסים, ועוד

וזה בדיוק הפתרון המוצע בסרטון מרוב קווים לא רואים את היעד

 

[Ccyclist]

כתבה בדה מרקר על תכנית לקווי אוטובוסים פשוטים יותר ותדירים יותר, עם מרכזי בקרה לשליטה על תנועת האוטובוסים, ועוד

וזה בדיוק הפתרון המוצע בסרטון מרוב קווים לא רואים את היעד

זה גם המסר שלי. טוב שסוף סוף מבינים את זה.

הבעיה בגוש דן היא שיש מערכת אזורית שממלאת מקום של מטרו, ואין לזה פתרון פשוט של מעבר לקווים עירוניים קצרים.

ביסודי, בסוף שנות השמונים ותחילת 1990, היה מורה למוזיקה עיוור שהיה נוסע מגילה לעיר באוטובוס. למזלו היו אז רק שני קווים בתחנה שמול בית הספר - 30 ו 31. התחנה ההיא בוטלה, אך עכשיו יש בתחנה הקרובה לשער בית הספר 5 קווים כי כל המרבה הרי זה מסובך. המצב שהוצג בסרטון, שבו לא היה לנוסע העיוור סיכוי לתפוס את האוטובוס הנכון הזכיר לי שפעם זה היה אפשרי בארץ.

לדעתי חלק חשוב ממעבר לשיטה מבוססת החלפה ותדירות תהיה פרסום דיאגרמות רשת ברורות של המערכת החדשה. באזור בקנה מידה של גוש דן יצטרכו לפרסם מפה אזורית לצד מפה עירונית / של הגוש העירוני.

בהצלחה.

יום של שכירת רכב עלה לי יותר מחודשי כל הארץ. חסרונות המערכת הקיימת גורמים לכך שמארחיי די לוחצים עלי לשכור רכב כל פעם שאני מגיע כי היתרונות עצומים לעומת מערכת התח"צ הזמינה להם כיום.

 

[ערןל1]

כתבה בדה מרקר על תכנית לקווי אוטובוסים פשוטים יותר ותדירים יותר, עם מרכזי בקרה לשליטה על תנועת האוטובוסים, ועוד

וזה בדיוק הפתרון המוצע בסרטון מרוב קווים לא רואים את היעד

ההבדל בין ההצעות שהסרטון מציע להחליף את המערכת והכתבה מציעה מערכת חדשה לצד המערכת הקיימת.

 

[Ccyclist]

ההבדל בין ההצעות שהסרטון מציע להחליף את המערכת והכתבה מציעה מערכת חדשה לצד המערכת הקיימת.

אין מקום לעוד מערכת ועוד קווים. יש כרגע אינפלציית קווים בתדירויות נמוכות לצד "מחסור" בנהגים עקב המערכת הבזבזנית.

השלב הראשון ברפורמה כלשהי צריך להיות קונסולידציה של קווים דומים לקו או מספר קווים מצומצם בתדירות גבוהה. זה יהיה השלב הראשון לקראת מערכת חזקה שתאפשר החלפות.

השלב השני צריך להיות סגירת פערים ברשת כמו במקרה של קווי רכבת הוד השרון שאינם מחברים לציר וויצמן או קווי כפר סבא שמסתיימים ברננים במקום להמשיך לתוך רעננה.

בהקשר של רעננה מצאתי את קו 30 שמהווה למעשה הכלאה של שתי הנקודות שציינתי - קו בוקר שיוצא מהוד השרון לציר וויצמן ואז נוסע את מסלולו של קו 39 התדיר יחסית (שצריך להתמזג עם 29). אם תחנת הרכבת בהוד השרון היתה מחוברת לציר וויצמן - לא היה צריך קו ייעודי עם 3 נסיעות בוקר. רק שלושת הקווים שציינתי היו חוסכים 2 מספרים בתחנת האוטובוס המצורפת ברחוב אחוזה שיש לה 4 דגלים ומספיק מדבקות מספרים שהיא נראית בכלל כמו דוכן פיס

 

[ערןל1]

אין מקום לעוד מערכת ועוד קווים. יש כרגע אינפלציית קווים בתדירויות נמוכות לצד "מחסור" בנהגים עקב המערכת הבזבזנית.

השלב הראשון ברפורמה כלשהי צריך להיות קונסולידציה של קווים דומים לקו או מספר קווים מצומצם בתדירות גבוהה. זה יהיה השלב הראשון לקראת מערכת חזקה שתאפשר החלפות.

השלב השני צריך להיות סגירת פערים ברשת כמו במקרה של קווי רכבת הוד השרון שאינם מחברים לציר וויצמן או קווי כפר סבא שמסתיימים ברננים במקום להמשיך לתוך רעננה.

בהקשר של רעננה מצאתי את קו 30 שמהווה למעשה הכלאה של שתי הנקודות שציינתי - קו בוקר שיוצא מהוד השרון לציר וויצמן ואז נוסע את מסלולו של קו 39 התדיר יחסית (שצריך להתמזג עם 29). אם תחנת הרכבת בהוד השרון היתה מחוברת לציר וויצמן - לא היה צריך קו ייעודי עם 3 נסיעות בוקר. רק שלושת הקווים שציינתי היו חוסכים 2 מספרים בתחנת האוטובוס המצורפת ברחוב אחוזה שיש לה 4 דגלים ומספיק מדבקות מספרים שהיא נראית בכלל כמו דוכן פיס

אולי אתה צודק ברמת המקרו, ברמה האישית הייתי מאוד שמח למערכת אוטובוסים מהירה.

למערכת כזאת יש הצדקה כלכלית, בעיקר אם יהיה לה פרסום מתאים.

לדעתי מערכת כזאת תנוון חלק מהמערכת הקיימת וכתוצאה מזה המערכת הקיימת תופחת וכך יהיה יותר נהגים.

למערכת היום יש את החסרונות המובנים של אוטובוסים שהם ההליכה לתחנה ההמתנה בה
נסיעה באוטובוס ולא במכונית פרטית והליכה ליעד, חוץ מזה נוסף החסרון הגדול של הזמן הארוך של הנסיעה. לו הנסיעה הייתה הרבה יותר קצרה אני בטוח שהרבה מאוד אנשים היו שמחים להשתמש בקווים האלה.

לשיטה "שלך" יש מעט מאוד התכנות פוליטית, זה כמו הרעש שאתה מקבל כשאתה מבטל תחנה רק פי אלף יותר חזק.

 

[מנכל אחד]

אולי אתה צודק ברמת המקרו, ברמה האישית הייתי מאוד שמח למערכת אוטובוסים מהירה.

למערכת כזאת יש הצדקה כלכלית, בעיקר אם יהיה לה פרסום מתאים.

לדעתי מערכת כזאת תנוון חלק מהמערכת הקיימת וכתוצאה מזה המערכת הקיימת תופחת וכך יהיה יותר נהגים.

למערכת היום יש את החסרונות המובנים של אוטובוסים שהם ההליכה לתחנה ההמתנה בה
נסיעה באוטובוס ולא במכונית פרטית והליכה ליעד, חוץ מזה נוסף החסרון הגדול של הזמן הארוך של הנסיעה. לו הנסיעה הייתה הרבה יותר קצרה אני בטוח שהרבה מאוד אנשים היו שמחים להשתמש בקווים האלה.

לשיטה "שלך" יש מעט מאוד התכנות פוליטית, זה כמו הרעש שאתה מקבל כשאתה מבטל תחנה רק פי אלף יותר חזק.

אם זה רעיון כל כך טוב, למה אין התכנות פוליטית? לשיטתך פוליטקאים מעוניינים להתעלל בציבור ולכן לא מוכנים לקדם שינויים?
לביטול תחנה לא תמיד יש רעש, בדר"כ רעש מלווה לביטול תחנה שימושית ללא חלופה ראויה.

 

[Ccyclist]

אולי אתה צודק ברמת המקרו, ברמה האישית הייתי מאוד שמח למערכת אוטובוסים מהירה.

למערכת כזאת יש הצדקה כלכלית, בעיקר אם יהיה לה פרסום מתאים.

לדעתי מערכת כזאת תנוון חלק מהמערכת הקיימת וכתוצאה מזה המערכת הקיימת תופחת וכך יהיה יותר נהגים.

למערכת היום יש את החסרונות המובנים של אוטובוסים שהם ההליכה לתחנה ההמתנה בה
נסיעה באוטובוס ולא במכונית פרטית והליכה ליעד, חוץ מזה נוסף החסרון הגדול של הזמן הארוך של הנסיעה. לו הנסיעה הייתה הרבה יותר קצרה אני בטוח שהרבה מאוד אנשים היו שמחים להשתמש בקווים האלה.

לשיטה "שלך" יש מעט מאוד התכנות פוליטית, זה כמו הרעש שאתה מקבל כשאתה מבטל תחנה רק פי אלף יותר חזק.

רק שזו לא השיטה "שלי" זו השיטה המקובלת גם בדוגמה הגרמנית של הסרטון וגם בלונדון וגם, בעצם, בכל מערכת תח"צ מתפקדת באירופה ואפילו מה שהיה פעם בירושלים כשהיו קווים מתפקדים עם תדירות של פעם ב 10 דקות.

השיטה כיום, כפי שאני אומר וכפי שנאמר בסרטון, היא שיטה שאפשר לעמוד בתחנה חצי שעה עד שעה (או אפילו להגיע בדיוק ל 2-3 נסיעות בוקר ומספר נסיעות ערב דומה) ובמהלך ההמתנה לראות אוטובוסים רבים במספר קווים דו ספרתי עובר מבלי שתוכל להשתמש בהם.

ממש "גיליתם" שיטה. כאשר רעיון כמו אגרת הגודש יושם במרכז לונדון לפני 20 שנה וכאשר הוא עומד להיות מיושם בדרום מנהטן בקרוב - הפופולריות שלו גבוהה כי 90% מהבאים לשם מבחוץ מגיעים בעיקר בתח"צ. בארץ זה בלתי אפשרי בגלל שמדובר באחוז נמוך בהרבה - בין השאר בגלל השיטה המבלבלת והלא תדירה.

השיטה כיום היא במפורש Information overload. מרוב קווים והגבלות שונות ומשונות אי אפשר להתקדם אפילו תחנה או שתיים באותו הציר בקווים שלא מכירים. ב 2019 הייתי צריך להמתין ל 29/39 בוויצמן כדי להגיע לאחוזה בגלל שאי אפשר לדעת אילו משפע הקווים בוויצמן יתחילו להתפתל להם לרננים או כביש 4. מידע בסיסי בצורת מפת רשת אין בתחנות, רק רשימות בלתי פוסקות, קו קו, בתחנה שכיום יש בה 35 קווים (קניון ערים - וויצמן).

השיטה הביאה למצב שמי שלא מכיר את השירות - אין לו מה לנסוע בו כי הוא מסובך מדי וזמני ההמתנה ארוכים מדי.

במקרה של קניון רננים למשל - ב 2018 ו 2019 נסעתי לשם בקו 4 כשהיה נוסע פעם ב 20 דקות והשירות היה ברמה גרועה שנאלצתי לוותר על קינוח במסעדה שהגעתי אליה עם למעלה מחצי שעה לנסיעה שלי אחרת הייתי מפספס מחויבות באחוזה. כיום השיטה מכתיבה שהקו נוסע לסירוגין בשני כיווני המסלול המעגלי כך שאי אפשר ללכת לתחנה במסלול ולהסתמך על תדירות של 20 דקות אלא צריך למצוא מידע כדי שלא להתקע עם המתנה של 40. כמובן שבשנים האחרונות אני נוהג לשם ב פחות מ 10 דקות מאחוזה כל זמן שבא לי במקום להסתבך עם השיטה השבורה.

בשיטת מעברים מתפקדת תדירות של 10 דקות משמעותה שהנוסע עומד בערך 2-5 דקות בתחנה כדי לעלות על קו או שניים בכיוון הנכון ו 2-5 דקות בתחנת ההחלפה כדי להחליף לקו או שניים במסלול המשלים.

 

[סוכריה חמצמצה]

צריך יהיה להתאים את התדירויות למדיניות ההחלפות. וגם צריך שהתדירות המפורסמת תהיה התדירות בפועל , אפילו אחרי השבועיים הראשונים.
כי אם ממתינים 1/2 שעה לאוטובוס יחיד שצריך לעבור כל 10 דקות, ניחא. אבל כשזה מוכפל בשניים או שלושה קוים-קטסטרופה
בעולם אכן מצליחים לעמוד בתדירויות סבירות במערכת היררכית, אבל פה אנחנו במדינת הישראבלוף והאמון - ירוד.

 

[Ccyclist]

צריך יהיה להתאים את התדירויות למדיניות ההחלפות. וגם צריך שהתדירות המפורסמת תהיה התדירות בפועל , אפילו אחרי השבועיים הראשונים.
כי אם ממתינים 1/2 שעה לאוטובוס יחיד שצריך לעבור כל 10 דקות, ניחא. אבל כשזה מוכפל בשניים או שלושה קוים-קטסטרופה
בעולם אכן מצליחים לעמוד בתדירויות סבירות במערכת היררכית, אבל פה אנחנו במדינת הישראבלוף והאמון - ירוד.

הישראבלוף הגדול ביותר הוא כשיש מספר קווים שעושים אותו דבר, אבל בשינויים. למעשה מפעילים תדירות גבוהה, אבל היא מוסווית בספר טלפונים שלם שחלק ניכר ממרכיביו תלת ספרתי.

כפי שמודגם בסרטון - אוטובוסים עד אין ספור והמתנה עד אינסוף.

 

[סוכריה חמצמצה]

הישראבלוף הגדול ביותר הוא כשיש מספר קווים שעושים , דבר, אבל בשינויים. למעשה מפעילים תדירות גבוהה, אבל היא מוסווית בספר טלפונים שלם שחלק ניכר ממרכיביו תלת ספרתי.

כפי שמודגם בסרטון - אוטובוסים עד אין ספור והמתנה עד אינסוף.

אני מסכימה לגבי עודפי הקוים. למשל ל - 144 היה מספר חד ספרתי של נסיעות מבת ים לרמלה וממשיך לקריית שדה התעופה (הקו עדיין קיים? ) . במקומו עדיף להחליף אוטובוס לאחד מקוי רמלה -לוד שעל כביש 44. צריך רק להאריך אחד מהם עד לקריה (ולשדה).
אבל עדיין צריך לוודא במקביל תגבור תדירויות של קוים מזינים וקוי צירים, ולפקח שצמצום מספר הקוים לא יתורגם להרעת השרות לנוסעים.
אני לא בטוחה שמשרד התחבורה במצבו הנוכחי מסוגל לזה או אפילו מעוניין בכך.

 

[Ccyclist]

אני מסכימה לגבי עודפי הקוים. למשל ל - 144 היה מספר חד ספרתי של נסיעות מבת ים לרמלה וממשיך לקריית שדה התעופה (הקו עדיין קיים? ) . במקומו עדיף להחליף אוטובוס לאחד מקוי רמלה -לוד שעל כביש 44. צריך רק להאריך אחד מהם עד לקריה (ולשדה).
אבל עדיין צריך לוודא במקביל תגבור תדירויות של קוים מזינים וקוי צירים, ולפקח שצמצום מספר הקוים לא יתורגם להרעת השרות לנוסעים.
אני לא בטוחה שמשרד התחבורה במצבו הנוכחי מסוגל לזה או אפילו מעוניין בכך.

מאחוזה רעננה 29/39 זה אפקטיבית אותו קו, תדירות משולבת של 10 דקות, הבדלים כאלו ואחרים בהרצליה. כנ"ל כל ארבעת קווי ה X47 למיניהם, אף שיש לרבים מהם הגבלות העלאה והורדה או מקטעים שונים בדרך לתל אביב. גם 48/501 דומים יחסית כי הם קווי רעננה - התחנה המרכזית. גוגל לא מראה נסיעות כרגע כי די מאוחר ביום ו', אבל אני מניח שבין 22 הקווים בתחנות ברחוב אחוזה ברעננה יש כפילויות דומות כי יש גבול לאופציות למסלולים מערבית לאחוזה: 2-3 צירים צפונה בתוך רעננה ושדרות ירושלים, המוצא היחיד מרעננה דרומה ומערבה להרצליה ותל אביב.

רעננה היא רק דוגמה אחת מתוך רבות לשיטה בגוש דן. אותו הדבר חוזר על עצמו עיר אחר עיר.

 

[הנוסע הצפוני]

הרעיון מתאים בעיקר לתחבורה העירונית ולאזור גוש דן, מחוץ לאזור המרכז פחות יעבוד

 

[Ccyclist]

הרעיון מתאים בעיקר לתחבורה העירונית ולאזור גוש דן, מחוץ לאזור המרכז פחות יעבוד

בירושלים הציונית זה עדיין עובד בצורה היררכית. הנתון לפיו הרכבת זוכה לנתח של 87% מהתנועה בקווי ירושלים תל-אביב אפשרית רק בשימוש היררכי כי תחנת ירושלים נבון היא התחנה היחידה של הקו בעיר וההגעה אליה ממערב העיר היא ברק"ל שיש לה מונופול על ציר הרצל, אף שיש שלל קווים לרחוב יפו ולשז"ר. לרחוב המסחרי המוצלח של עמק רפאים יש "רק" 6 קווי יום (במערכת ההיסטורית 3-4 בלבד) והגישה אליו ממקומות רבים בעיר מחייבת החלפה. זה לא פוגע בפופולריות של הרחוב כמוקד פנאי ובילוי ייחודי בעיר.

יש לי קשר מסויים לאחד הישובים שמעל לכינרת. ישוב מהסוג שמרוחק קילומטרים מהצומת שקרואה על שמו. נהגתי לשם מספר פעמים בשנים האחרונות. השיטה הקיימת מקצה לו אוטובוס מטבריה כל 90 דקות בערך. הנסיעה עצמה אינה ארוכה כל כך, פחות מחצי שעה, אך מדפוס הלו"ז נראה שיתכן שהאוטובוס משמש לקו דל תדירות שני. בצומת עוברים כ 10 קווים. במקרה כזה יתכן שהפתרון הוא להוציא את התח"צ מהמפעילות ולהעביר אותו לשירות הסעה של הישובים (ישובים מאורגנים עם וועדות ושער) ושההסעה תהיה תדירה יותר או לפי הזמנה - לצומת, או לאחד הצמתים הבאים שם ישנו מרכז מסחרי עם סופרמרקט. עם כל הכבוד לנוחות של קו ישיר עד טבריה - כאשר בשעות השיא יש 5-6 אוטובוסים בצומת עדיף שהתחבורה מהישובים הקטנים תזין באופן תדיר יותר את הצמתים המאוכלסים או המפותחים יותר כדי לחבר מהישוב הקטן לתחבורה התדירה יחסית.

 

[הנוסע הצפוני]

בירושלים הציונית זה עדיין עובד בצורה היררכית. הנתון לפיו הרכבת זוכה לנתח של 87% מהתנועה בקווי ירושלים תל-אביב אפשרית רק בשימוש היררכי כי תחנת ירושלים נבון היא התחנה היחידה של הקו בעיר וההגעה אליה ממערב העיר היא ברק"ל שיש לה מונופול על ציר הרצל, אף שיש שלל קווים לרחוב יפו ולשז"ר. לרחוב המסחרי המוצלח של עמק רפאים יש "רק" 6 קווי יום (במערכת ההיסטורית 3-4 בלבד) והגישה אליו ממקומות רבים בעיר מחייבת החלפה. זה לא פוגע בפופולריות של הרחוב כמוקד פנאי ובילוי ייחודי בעיר.

יש לי קשר מסויים לאחד הישובים שמעל לכינרת. ישוב מהסוג שמרוחק קילומטרים מהצומת שקרואה על שמו. נהגתי לשם מספר פעמים בשנים האחרונות. השיטה הקיימת מקצה לו אוטובוס מטבריה כל 90 דקות בערך. הנסיעה עצמה אינה ארוכה כל כך, פחות מחצי שעה, אך מדפוס הלו"ז נראה שיתכן שהאוטובוס משמש לקו דל תדירות שני. בצומת עוברים כ 10 קווים. במקרה כזה יתכן שהפתרון הוא להוציא את התח"צ מהמפעילות ולהעביר אותו לשירות הסעה של הישובים (ישובים מאורגנים עם וועדות ושער) ושההסעה תהיה תדירה יותר או לפי הזמנה - לצומת, או לאחד הצמתים הבאים שם ישנו מרכז מסחרי עם סופרמרקט. עם כל הכבוד לנוחות של קו ישיר עד טבריה - כאשר בשעות השיא יש 5-6 אוטובוסים בצומת עדיף שהתחבורה מהישובים הקטנים תזין באופן תדיר יותר את הצמתים המאוכלסים או המפותחים יותר כדי לחבר מהישוב הקטן לתחבורה התדירה יחסית.

לגבי החלק של ירושלים אנחנו מסכימים כי אני אומר שהרעיון יעבוד בתחבורה העירונית ואכן כמו שאתה אומר זה עובד בירושלים.
לגבי החלק השני, אזור כנרת והפריפריה באופן כללי. ברמת הרעיון זה נשמע טוב אבל זה לא יעבוד במציאות מכמה סיבות. ראשית שירות הסעה של הישובים מבוסס על יכולת הארגון של כל ישוב, אז יהיו כאלה שיעשו את זה יותר טוב וכאלה שפחות - התוצאה מערכת כאוטית שלא מזכירה תחבורה ציבורית אלה יותר לוח טרמפים. דווקא קו כל 90 דק' לישוב קטן בגודל של קיבוץ או מושב זאת רמת שירות דיי טובה (היו זמנים שליישובי משגב לדוגמה אוטובוס היה נכנס פעם ביום). דבר שני, אם בקו שנוסע פעם בשעה וחצי יש מעט נוסעים מה הסיבה לחשוב שקו יותר תדיר יהיה משתלם או יכסה את הוצאות ההפעלה?. באופן עקרוני אני גם נגד החלפות קווים בצמתים, זה פוגע ברמת הבטיחות והביטחון של הנוסע, ברמת אמינות זמן הנסיעה, ומעודד לאנשים לא להשתמש בשירות ולעבור לרכב הפרטי. במידה ואפשר לבנות מערכת היררכית המבוססת על החלפות בתחנות מרכזיות/רכבת/או מסופים מסודרים זה בסדר. אבל בפריפריה יש מעט מאוד כאלה.

 

[מוישי67]

באופן עקרוני אני גם נגד החלפות קווים בצמתים, זה פוגע ברמת הבטיחות והביטחון של הנוסע, ברמת אמינות זמן הנסיעה, ומעודד לאנשים לא להשתמש בשירות ולעבור לרכב הפרטי.

אני מסכים שזה פוגע ברמת הביטחון והבטיחות של הנוסע, אבל ברוב הצמתים הגדולים בצפון (ובמרכז ברוב הצמתים) זה לא פוגע ברמת אמינות זמן הנסיעה הכולל.
בהרבה מאוד צמתים יש תדירות גבוהה מאוד של אוטובוסים שעוברים בצומת

 

[Ccyclist]

אני מסכים שזה פוגע ברמת הביטחון והבטיחות של הנוסע, אבל ברוב הצמתים הגדולים בצפון (ובמרכז ברוב הצמתים) זה לא פוגע ברמת אמינות זמן הנסיעה הכולל.
בהרבה מאוד צמתים יש תדירות גבוהה מאוד של אוטובוסים שעוברים בצומת

אני טיפה חצוי לגבי צמתים, אבל עובדה שבארץ זה מקובל. בדוגמה הספציפית שאני מכיר יש מרכז מסחרי על כביש 90 ליד מגדל וזו אולי נקודה טובה יותר מצומת סתמית.

מארחיי עשו את הנסיעה לשם בעצמם מספר פעמים בתח"צ ואין מה להשוות לנסיעות שנהגתי איתם לשם. למזלם המקטע האחרון מטבריה לישוב היה בהקפצה, אבל מבחינת חיי יום יום, נוער ופנסיונרים זה אומר תלות גדולה בקרובים וחברים שנוהגים.

אני נוהג בערך עשור, אז כשהגענו לשם ללילה ואמרתי למארחיי שאני קופץ לחנויות, עניין של כ 10 ק"מ. עבורם זה לא משהו שאפשר לעשות עצמאית, עבורי זה היה עניין של פחות מ 10 דקות. זה ישוב מהסוג שיש לו כביש גישה ארוך עד שמגיעים לכביש הראשי, לא ישוב שעובר דרכו כביש לישוב הבא. קו שבא לישוב 6 פעמים ביום, נסיעה אחרונה ב 5 בצהריים לא נותן פתרון רלבנטי לאוכלוסיות שלא נוהגות וכל מי שיכול מדיר את רגליו ממנו. זה שירות שצריך לחשוב מחדש איך אפשר לשפר.

 

[הנוסע הצפוני]

אני טיפה חצוי לגבי צמתים, אבל עובדה שבארץ זה מקובל. בדוגמה הספציפית שאני מכיר יש מרכז מסחרי על כביש 90 ליד מגדל וזו אולי נקודה טובה יותר מצומת סתמית.

מארחיי עשו את נהסיעה לשם בעצמם מספר פעמים בתח"צ ואין מה להשוות לנסיעות שנהגתי איתם לשם. למזלם המקטע האחרון מטבריה לישוב היה בהקפצה, אבל מבחינת חיי יום יום, נוער ופנסיונרים זה אומר תלות גדולה בקרובים וחברים שנוהגים.

אני נוהג בערך עשור, אז כשהגענו לשם ללילה ואמרתי לנארחיי שאני קופץ לחנויות, עניין של כ 10 ק"מ. עבורם זה לא משהו שאפשר לעשות עצמאית, עבורי זה היה עניין של פחות מ 10 דקות. זה ישוב מהסוג שיש לו כביש גישה ארוך עד שמגיעים לכביש הראשי, לא ישוב שעובר דרכו כביש לישוב הבא. קו שבא לישוב 6 פעמים ביום, נסיעה אחרונה ב 5 בצהריים לא נותן פתרון רלבנטי לאוכלוסיות שלא נוהגות וכל מי שיכול מדיר את רגליו ממנו. זה שירות שצריך לחשוב מחדש איך אפשר לשפר.

הדוגמה שאתה נותן כאן היא של נסיעה בודדת לביקור פעם בכמה זמן. אבל בא נחשוב על נוסע שצריך לעשות נסיעה יומית לעבודה או לימודים או סידורים אחרים בשיטת ההחלפות. ככל שיש יותר החלפות הסיכוי לתקלות עולה. לא הייתי רוצה לסמוך על אופציה כזאת כל יום בדרך לעבודה (הרכבת במקרה הזה היא דוגמה יוצאת דופן כי שם ''ההחלפה מובטחת''). הפתרון בבעיה שאתה מתאר הוא תגבור הקו לישוב לשעות מאוחרות יותר כי בשיטת ההחלפות אתה צריך קו שיצא מהישוב לתחנת החלפה קרובה ועוד קו שיסע על הציר הראשי אז בעצם יש כאן 2 קווים במקום אחד.

 

[Ccyclist]

הדוגמה שאתה נותן כאן היא של נסיעה בודדת לביקור פעם בכמה זמן. אבל בא נחשוב על נוסע שצריך לעשות נסיעה יומית לעבודה או לימודים או סידורים אחרים בשיטת ההחלפות. ככל שיש יותר החלפות הסיכוי לתקלות עולה. לא הייתי רוצה לסמוך על אופציה כזאת כל יום בדרך לעבודה (הרכבת במקרה הזה היא דוגמה יוצאת דופן כי שם ''ההחלפה מובטחת''). הפתרון בבעיה שאתה מתאר הוא תגבור הקו לישוב לשעות מאוחרות יותר כי בשיטת ההחלפות אתה צריך קו שיצא מהישוב לתחנת החלפה קרובה ועוד קו שיסע על הציר הראשי אז בעצם יש כאן 2 קווים במקום אחד.

כשיש קו יחיד ולא תדיר האפקט של תקלה בו אבסולטית. מדובר בישוב שיש בו ילדים ונוער ובעוד עשור תהיה בו שכבה נרחבת של פנסיונרים. צרכי התחבורה יהיו בעיקר של התושבים.

במקרה הזה יש קו שמקורו בטבריה, נסיעת ההלוך חזור היא כ 45 דקות והתדירות - פעם בשעה וחצי. לדעתי הנעלם הוא קו מקביל לאותה התשומה, שפועלת ב45 הדקות הנגדיות. אם הקו השני יוצא גם הוא מטבריה לישובים דומים באזור - הפיכת תחנת הביניים במגדל לנקודת החיבור של שניהם למערכת הקווים התדירים (4-5 נסיעות בשעה בשעות השיא) בכביש 90 יכולה לאפשר הכפלת תדירות לנקודת הביניים - אמנם על חשבון החיבור לטבריה, אבל לטובת מגדל.

במערכות רכבת רבות בנו את המסלולים לפי עקרון של קווים ראשיים וקווי ענף. במקרה הזה כביש 90 הוא הקו הראשי, על כל קוויו, והאופציה לחבר למגדל במקום לטבריה יכולה לתפקד כקו ענף.

 

[הנוסע הצפוני]

כשיש קו יחיד ולא תדיר האפקט של תקלה בו אבסולטית. מדובר בישוב שיש בו ילדים ונוער ובעוד עשור תהיה בו שכבה נרחבת של פנסיונרים. צרכי התחבורה יהיו בעיקר של התושבים.

במקרה הזה יש קו שמקורו בטבריה, נסיעת ההלוך חזור היא כ 45 דקות והתדירות - פעם בשעה וחצי. לדעתי הנעלם הוא קו מקביל לאותה התשומה, שפועלת ב45 הדקות הנגדיות. אם הקו השני יוצא גם הוא מטבריה לישובים דומים באזור - הפיכת תחנת הביניים במגדל לנקודת החיבור של שניהם למערכת הקווים התדירים (4-5 נסיעות בשעה בשעות השיא) בכביש 90 יכולה לאפשר הכפלת תדירות לנקודת הביניים - אמנם על חשבון החיבור לטבריה, אבל לטובת מגדל.

במערכות רכבת רבות בנו את המסלולים לפי עקרון של קווים ראשיים וקווי ענף. במקרה הזה כביש 90 הוא הקו הראשי, על כל קוויו, והאופציה לחבר למגדל במקום לטבריה יכולה לתפקד כקו ענף.

בא ננסה לתרגם את ההצעה לדוגמא מעשית ועל הדוגמא אנסה להסביר למה אני חושב שזה לא יעבוד.
ההצעה שאתה מציע היא לקחת את הקווים מהישובים באזור צומת מגדל ולסיים אותם בצומת במקום בטבריה, בכך לקצר את זמן הנסיעה של האוטובוס ובכך לאפשר לו לעשות נסיעות נוספות לישובים בלי להגדיל את התשומות של המפעיל. בצומת מגדל הנוסעים יעברו לאחד הקווים הראשיים שממשיכים לטבריה.
בצומת מגדל עוברים 5 קווים כאלה ועוד 5 קווים ראשיים. (לצורך הדוגמא ''קו אזורי'' הוא קו שיוצא מישוב קטן לטבריה, ''קו ראשי'' הוא קו שיוצא מישוב גדול)
מתוך 5 הקווים הראשיים רק ל 3 יש איסוף והורדה בצומת. בשעות השיא יש להם תדירות משולבת של אחת ל 30-25 דק'.

עכשיו לטיעונים שלי, נחלק אותם לטיעונים מנקודת המתכנן וטיעונים מנקודת המשתמש
מנקודת המתכנן:
בשונה מהרכבת שהיא מערכת סגורה, באוטובוסים אי אפשר לבנות לוח זמנים שמתואם במדויק עם החלפות מובטחות. מה שעל הנייר הוא המתנה של 5 דק' במציאות יהפוך ל 15 ויותר בהתאם לתנאי הדרך.
בהנחה שבכל אחד מהקווים המזינים יגיעו 2 נוסעים * 5 קווים כבר יש לך 10 נוסעים שמתווספים לקו הראשי ומעמיסים עליו (צריך לזכור עיקר מטרתו להביא נוסעים מיעדים רחוקים יותר)
אין בצומת מגדל תשתית לתחנת החלפה מסודרת, צריך להקים מסוף או משהו דומה, זה עוד סטייה של האוטובוס מהמסלול ותוספת זמן לנסיעה.

מנקודת הנוסע:
אין אפשרות לצפות את זמן הנסיעה, ההחלפה יכולה לקחת כול זמן בין דקה ל חצי שעה
למה שהנוסע ירצה לרדת בצומת מגדל, להמתין 15 דק' לאוטובוס בקו ראשי כאשר בזמן הזה הוא כבר יכל להיות בטבריה
מה יקרה אם האוטובוס בקו הראשי יגיע מלא ולא יעצור?
בעיית הבטיחות שכבר הזכרתי, אין מקום נעים ומסודרת להחלפה (אתמול היו באזור 45 מעלות וזה מצב רגיל שם בקיץ, מישהו ימתין בחום כזה אפילו רבע שעה?)

והכי חשוב אני לא מבין מה זה משפר, זה לא חוסך משאבים למפעיל כי ממילא האוטובוס יעשה עוד נסיעה וזה לא משפר את חווית הנסיעה לנוסע, להיפך רק עושה את השימוש בתח''צ פחות אטרקטיבי.

מערכת מבוססת החלפות מתאימה מאוד לשירות עירוני, יתכן גם לקווים חוצי מדינה אבל לא לשירות אזורי.

 

[Ccyclist]

בא ננסה לתרגם את ההצעה לדוגמא מעשית ועל הדוגמא אנסה להסביר למה אני חושב שזה לא יעבוד.
ההצעה שאתה מציע היא לקחת את הקווים מהישובים באזור צומת מגדל ולסיים אותם בצומת במקום בטבריה, בכך לקצר את זמן הנסיעה של האוטובוס ובכך לאפשר לו לעשות נסיעות נוספות לישובים בלי להגדיל את התשומות של המפעיל. בצומת מגדל הנוסעים יעברו לאחד הקווים הראשיים שממשיכים לטבריה.
בצומת מגדל עוברים 5 קווים כאלה ועוד 5 קווים ראשיים. (לצורך הדוגמא ''קו אזורי'' הוא קו שיוצא מישוב קטן לטבריה, ''קו ראשי'' הוא קו שיוצא מישוב גדול)
מתוך 5 הקווים הראשיים רק ל 3 יש איסוף והורדה בצומת. בשעות השיא יש להם תדירות משולבת של אחת ל 30-25 דק'.

עכשיו לטיעונים שלי, נחלק אותם לטיעונים מנקודת המתכנן וטיעונים מנקודת המשתמש
מנקודת המתכנן:
בשונה מהרכבת שהיא מערכת סגורה, באוטובוסים אי אפשר לבנות לוח זמנים שמתואם במדויק עם החלפות מובטחות. מה שעל הנייר הוא המתנה של 5 דק' במציאות יהפוך ל 15 ויותר בהתאם לתנאי הדרך.
בהנחה שבכל אחד מהקווים המזינים יגיעו 2 נוסעים * 5 קווים כבר יש לך 10 נוסעים שמתווספים לקו הראשי ומעמיסים עליו (צריך לזכור עיקר מטרתו להביא נוסעים מיעדים רחוקים יותר)
אין בצומת מגדל תשתית לתחנת החלפה מסודרת, צריך להקים מסוף או משהו דומה, זה עוד סטייה של האוטובוס מהמסלול ותוספת זמן לנסיעה.

מנקודת הנוסע:
אין אפשרות לצפות את זמן הנסיעה, ההחלפה יכולה לקחת כול זמן בין דקה ל חצי שעה
למה שהנוסע ירצה לרדת בצומת מגדל, להמתין 15 דק' לאוטובוס בקו ראשי כאשר בזמן הזה הוא כבר יכל להיות בטבריה
מה יקרה אם האוטובוס בקו הראשי יגיע מלא ולא יעצור?
בעיית הבטיחות שכבר הזכרתי, אין מקום נעים ומסודרת להחלפה (אתמול היו באזור 45 מעלות וזה מצב רגיל שם בקיץ, מישהו ימתין בחום כזה אפילו רבע שעה?)

והכי חשוב אני לא מבין מה זה משפר, זה לא חוסך משאבים למפעיל כי ממילא האוטובוס יעשה עוד נסיעה וזה לא משפר את חווית הנסיעה לנוסע, להיפך רק עושה את השימוש בתח''צ פחות אטרקטיבי.

מערכת מבוססת החלפות מתאימה מאוד לשירות עירוני, יתכן גם לקווים חוצי מדינה אבל לא לשירות אזורי.

בסופו של דבר הגיוני יותר לתגבר את הקווים העורקיים לאורך כביש 90 טבריה- צפת, טבריה קריית שמונה והקו מקריית שמונה לעפולה דרך צומת גולני מאשר לתת תיגבור רציני לכל ישוב וישוב.

לאזור צפון מערב הכינרת יש נקודת כוח נוספת והיא אתרי הנצרות. הנגשתם בתח"צ חיונית בעידן התייר העצמאי שבוחל בקבוצות מאורגנות.

בנוסף יש את אפקט החופים. כמעט כל יום בשבוע הפסח היה מבזק כזה או אחר על סגירת חופים (או יותר נכון - חניוני חופים) בכנרת למטיילים מרחבי הארץ. יש מקום להרחבת הכיסות התח"צ באזור כך שיאפשר גם תוספת חניונים שאינם צמודים לחופים.

במצב כזה שיפור העורקי יאפשר את ייעול המקומי. אם ניקח את האופציה ההפוכה של הכפלת המקומי במסלול המלא לטבריה - זו תהיה השקעה גדולה יותר מתיגבור העורקי ב 2-3 נסיעות נוספות בשעה על כביש 90.

לגבי מה שאתה אומר לגבי נהיגה - לא כולם נוהגים וחבל שאפשר לחשוב שצריכים להיות ישובים בהם אין מקום למי שאינו נוהג.

חלק מהישובים באזור שיתופיים ברמה של קיבוץ או מושב ולכן יש מקום לחשוב על העברת החיבור הציבורי לארגון של הישובים או המועצה המקומית במקום למפעילה שמרכז פעילותה בטבריה והיא רואה בישובים נספח מרוחק.

העובדה שדבר כזה קורה במקומות אחרים מצביע על כיוון אפשרי במצב שבו אי אפשר לתת שירות ברמה עירונית לישובים כפריים.

בים המלח יש מצב דומה במצדה שהאוטובוסים עוצרים בצומת המרוחקת 2 ק"מ מחניון האתר או 2.5 ק"מ ממרכז המבקרים והרכבל. בפרוזדור ירושלים יש את מחלף חמד שהפך למוקד תחבורתי של פרוזדור ירושלים אף שאין בו כלום למעט תחנות אוטובוס.